日航再上場　公正な競争ゆがめない再建を（7月18日付・読売社説）

　日本航空が東京証券取引所に株式の上場を申請し、９月の再上場を目指している。

　実現すれば、２０１０年１月の会社更生法の適用申請から２年８か月で公的管理を脱するスピード再生となる。

　破綻後、日航株は上場廃止となり、官民ファンドの企業再生支援機構が３５００億円を出資した。再上場で株式を市場に放出し、出資額を上回る資金が得られれば、公的資金は全額回収できる。

　経営を軌道に乗せ、国民負担を最小限に抑えるという観点からすれば、日航再生はひとまず順調に進んだと言ってよいだろう。

　最大の要因は、業績のＶ字回復だ。２年連続で営業利益は過去最高を更新し、利益率は世界の主要航空会社を大きく上回った。

　会長に就任した京セラ創業者の稲盛和夫氏のもと、日航自身が「親方日の丸」の企業風土を改革した努力は評価したい。

　ただし、好業績を実現できたのは、公的資金の投入や５２００億円もの債務免除などの手厚い支援があったからこそである。

　１万６０００人規模の人員削減や赤字路線廃止など大規模なリストラにしても、裁判所の管理下で初めて可能となった。

　問題は、身軽になった日航が全日本空輸に比べて圧倒的に優位となり、公正な競争をゆがめかねない状況が生まれている点だ。

　１２年３月期の日航の営業利益は２０４９億円で、過去最高益だった全日空の９７０億円の２倍を超える。法人税が免除される優遇措置により税引き後利益は全日空の７倍近い水準となっている。

　経営の負担となる有利子負債は全日空の５分の１にとどまる一方、法人税免除は７年間続く。

　国の支援で再建した企業が、自助努力を続ける競争相手よりも優遇されれば、結果的に不公平を生むことになる。

　少なくとも日航は、公共交通機関として地方路線の維持やサービス向上などを通じ、利益を還元する対応を考える必要があろう。

　自民党の関係部会は、日航への公的支援を過剰と問題視し、新規路線の開設制限などを再上場の条件とするよう求めている。理解できる面はあるものの、政治が過剰に介入してはならないだろう。

　公的支援による企業再生と公正な競争環境の両立については、政策面の不備が目立つ。欧州連合（ＥＵ）は、公的支援を受けた企業の事業を制限する措置などを取っている。こうした事例も参考に政府は検討を急ぐべきである。

（2012年7月18日01時29分読売新聞）

東京本社発行の最終版から掲載しています。

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