新東名高速　渋滞緩和や防災に生かしたい（4月16日付・読売社説）

　首都圏と中京圏をつなぐ新たな大動脈となる新東名高速道路の一部区間が、開業した。

　計画から２５年、２・６兆円をかけ、ようやく部分開通にこぎつけた巨大事業である。ビジネスや観光にもたらす効果を期待したい。

　新東名は、神奈川県・海老名南―愛知県・豊田東ジャンクション（ＪＣＴ）間２５４キロを結ぶ。今回開通したのは、静岡県の御殿場―三ヶ日ＪＣＴ間１６２キロで、全体の６割に当たる。２０２０年度に全線が開通する予定だ。

　日本有数の陸上物流を支える東名高速道路の機能を、新東名が補完する意味は大きい。

　東名は、１日７万～８万台が走行し、静岡県内では年間２５００回もの渋滞が発生する。新東名開通で、東名の交通量が分散され、静岡県内の渋滞は、ほぼ解消すると予想されている。

　新東名は、太平洋岸に沿った東名より１０キロほど内陸に建設されている。東海地震に備え、東名の代替ルートとしての役割も担う。

　東日本大震災の際には、通行止めになった東名に代わり、新東名の完成区間が、東北に向かう緊急車両の通行に活用できた。

　緊急医療や災害時に備え、サービスエリアなど１２か所にヘリポートを整備した。こうした防災機能の充実も注目される。

　カーブや坂道がなだらかで直線に近い設計、安全対策を重視したトンネル照明などは、高速道路の先進モデルだ。

　疑問が膨らむのは、新東名の開通に合わせるように、前田国土交通相が他の高速道路の建設や拡幅を打ち出したことである。

　新名神高速の未着工２区間や上信越道など６区間の４車線化などで、いずれも採算性が問題視され、凍結されていた路線だ。

　これらの建設方針が、政府・民主党内で議論らしい議論もせずに決まったのは問題である。

　経済効果や防災面から優先すべき事業を、取捨選択しなければならない。東京外郭環状道路のように、渋滞解消や物流効率化に貢献する都市部のネットワーク強化を中心に考えるべきである。

　政治家や有識者による国土開発幹線自動車道建設会議は０９年、官僚の決定を追認する機関に過ぎないとして事実上、廃止された。

　だが、その後も建設の可否は国交省に委ねられている。第三者による新たなチェック体制が必要ではないか。政策決定の透明性を高めなければ、道路行政への不信感は解消しないだろう。

（2012年4月16日01時27分読売新聞）

東京本社発行の最終版から掲載しています。

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