整備新幹線　着工ありきでなく十分検証を（2月8日付・読売社説）

　巨額の投資に見合った効果を上げられるかどうか、疑問が残る。「はじめに着工ありき」で拙速な判断をすることは避けねばならない。

　整備新幹線の未着工区間について、国土交通省の有識者会議の議論が始まった。政府・与党が昨年末、同時着工方針を確認したことを受け、その可否を検証する。

　対象は、北海道の新函館―札幌、北陸の金沢―敦賀、九州の諫早―長崎の各区間である。

　総事業費は３兆円を超える。採算性や経済効果を十分吟味することが求められよう。

　３区間は自民党政権時代には着工を求める声が強かったが、民主党政権が２００９年、公共事業見直しの一環として凍結した。方針を転換したのは、財源確保にメドがついたためと説明している。

　新たな財源として着目したのが、ＪＲが鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払っている新幹線の施設使用料だ。昨年の法改正で建設費に回せるようになった。当面は年間４００億円程度ある。

　政府・与党案では、施設使用料からの転用分以外は、国と自治体が負担するとしている。

　さらに、単年度の負担を抑えるため、通常１０年の工事期間を最長２４年に延長する。北海道３５年度、北陸２５年度、九州２２年度の開業を目指す計画だ。

　しかし、これはおかしい。

　工期を長期化した結果、総事業費は当初見込みより２０００億円以上も膨らむ。単年度当たりの事業費は減るとしても、四半世紀にわたり多額の予算を投入し続ければ、国と地方の財政が一段と逼迫(ひっぱく)するのは自明の理だ。

　関係自治体は新幹線を地域振興の柱にしたいのだろうが、地元負担に加え、並行在来線の赤字という不可避の難題も待ち受ける。

　国交省は、３区間とも開業後に年平均２０億～１００億円の利益が出ると試算している。

　だが、博多―長崎間の所要時間の短縮は２８分にとどまる。札幌延伸で東京―札幌間は約５時間で結ばれるが、いずれも航空会社との競争は厳しく、利用客が増えるかどうかは予断できない。

　投入する資金に対し、地元や利用者がどれだけ恩恵を受けるかを表す費用対効果の試算も、収支とんとんを示す「１」をわずかに上回る程度に過ぎない。

　高速道路、航空、鉄道の整備を一体的に考えることが重要だ。未着工区間の扱いは、新青森―新函館間など建設中の区間の完成後に再検討しても遅くはない。

（2012年2月8日01時05分読売新聞）

東京本社発行の最終版から掲載しています。

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