Ｂ７８７就航　省エネ機が変える日本の「空」（11月28日付・読売社説）

　省エネ型の最新鋭機の登場で、空の競争は一段と激しくなろう。

　全日本空輸が世界に先駆けて、１５０～３００人乗りの中型旅客機、ボーイング７８７を就航させた。

　次世代の主力機と位置づけられているＢ７８７は、炭素繊維の複合材料を使って軽量化し、従来型より燃費効率が２０％向上したのが特徴だ。航続距離も、これまでの中型機に比べて４割長い１万５０００キロに伸びた。

　大型機が主流だった路線などに投入できる利点がある。搭乗率が低く、コスト高だった大型機に代わり、省エネ中型機を効率的に運航できれば、収益改善に役立つことが期待される。

　全日空はまず羽田―岡山、広島便で運航を始めたが、来月に羽田―北京、来年には羽田―フランクフルトの国際線に就航を予定している。コスト削減や新規需要の開拓を目指し、新型機を生かす経営戦略を強化することが必要だ。

　ボーイング社と連携し、Ｂ７８７の主翼や胴体など部材の３５％を三菱重工業など国内メーカーが担った「準国産機」であることも注目される。日本の技術力が存在感を高めたと言える。

　Ｂ７８７は、世界の航空会社約６０社が８００機以上も発注している。順次、世界の主要路線に就航するとみられる。

　問題は、厳しさを増す国際航空競争で、日本がどう生き残っていくかである。

　世界の航空界は、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で変革期を迎えた。徹底したコスト削減で低料金を実現したＬＣＣが、日本市場にも相次いで参入している。

　全日空と日本航空の２社独占体制は崩れ、航空会社を選ぶ利用者の目はさらに厳しくなるだろう。省エネ機の導入に加え、運賃引き下げや顧客サービス向上など、一段の経営努力が欠かせない。

　もちろん、航空会社にとって、安全運航が何よりも優先されることを忘れてはならない。

　空の活性化を実現するには、航空行政の抜本的な改革も必要である。日本の航空政策は、韓国やシンガポールなどアジア諸国に比べて立ち遅れているからだ。

　限られた発着枠、割高な着陸料や空港使用料、世界でもほとんど例がない航空機燃料税、利便性の低い空港施設――などが、国内勢の経営の足かせになっている。

　政府は航空政策をヒト、モノ、カネを国内に呼び込む成長戦略として位置づけ、競争力を高める改革を迅速に実行すべきである。

（2011年11月28日01時18分読売新聞）

東京本社発行の最終版から掲載しています。

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