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2010年10月18日（月）付

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生きもの会議―人類の反省もとに目標を: ２０世紀型の乱開発が続けば、地球の生物は滅亡に向かう。種を守る生物多様性条約は人類のそうした反省から生まれた。採択から１８年たった今、具体的に動き出す時を迎えている。名[記事全文]

羽田空港の拡大―器は十分、どう満たすか: ふくらむ航空需要をまかなうための「首都圏空港」の能力が、大幅に高まりつつある。日本と世界を結ぶ空の便を増やし、経済の再生や社会の活性化に役立てたい。羽田空港では４本目の[記事全文]

生きもの会議―人類の反省もとに目標を

　２０世紀型の乱開発が続けば、地球の生物は滅亡に向かう。種を守る生物多様性条約は人類のそうした反省から生まれた。採択から１８年たった今、具体的に動き出す時を迎えている。

　名古屋市で１８日に開幕する条約の第１０回締約国会議（国連地球生きもの会議）で、生態系を守る「２０２０年までの世界目標」に合意したい。

　生きものは地球表面を分け合って生きている。だが、人間はその狭い生物圏を荒らす力を持つようになった。最初は約１万年前、農耕牧畜を始め、自然を改変する生活に踏み出した時だ。

　危機を加速させたのは１８世紀後半からの産業革命だ。化石燃料を大量に使う人間活動の爆発的膨張が動植物の生息域を狭め、河川や大気を汚した。

　こうした地球環境問題への本格的な取り組みは、冷戦終結とともに始まった。生物多様性条約は１９９２年、気候変動枠組み条約と同時につくられた。緊急になすべきことが凝縮されている「双子の条約」だ。

　生物の多様性には、大きな価値がある。例えば、いまの人類はコムギ、イネ、トウモロコシの３種類の作物から多くのカロリーを得ている。こうした主要作物の病気や、人口増により、将来、食糧危機が起きかねない。

　そうなると、新たな品種に頼らざるをえない。多様性、つまりさまざまな種を残しておく必要があるのだ。

　直接的な利用価値だけではない。多くの動植物は互いに支え合って、豊かな自然をつくっている。そうした自然の文化的、学術的な価値はいうまでもない。豊かな自然を次世代に受け継いでいくのが人類の責任だ。

　８年前の会議では、種の絶滅を防いだり、生息域を保ったりして「多様性が失われる速度を１０年までに大幅に緩める」という２１項目の「１０年目標」を掲げたが、一つも達成できなかった。

　今回の会議で合意を目指す「２０年目標」は、その仕切り直しだ。

　欧州連合（ＥＵ）は「２０年までに多様性が失われるのを止める」という厳しい内容を主張しているのに対し、多くの国は「損失を止めるための効果的かつ緊急の行動をとる」という少し緩い方針を主張している。

　個別目標は２０項目あり、「途上国への援助をどう増やす」「海や森林の保護区の面積」などで論争が続く。南北対立というより、森林の多い国は森林の扱いに敏感になるなど、国情を反映した複雑な対立になっている。

　前回の失敗の一因は、目標数字や対策に具体性がなかったことだ。

　もはや、足踏みしている余裕はない。今回はできるだけ目標を具体化し、各国の政策を後押しする必要がある。途上国には資金も要る。

　難しいが、将来世代のためにも合意しなければならない。

　ふくらむ航空需要をまかなうための「首都圏空港」の能力が、大幅に高まりつつある。日本と世界を結ぶ空の便を増やし、経済の再生や社会の活性化に役立てたい。

　羽田空港では４本目の滑走路が２１日から運用される。発着枠は２割増えて年３６万回になり、３～４年後には４５万回まで増やせるという。

　成田空港も、現行の２２万回を４年後に３０万回に増やすことで地元自治体の合意を得た。羽田と成田の合計では、今より４割も多い７５万回に増やせることになる。これで将来の需要増にも対応する基盤が整う。

　成田は１９７８年の開港以来、四半世紀にわたって滑走路は１本だけだった。２本目の滑走路が十分な長さに整備されたのは昨年のことだ。この遅れが要因となって、羽田に巨額の政府予算をつぎ込んで滑走路を増やそうという機運が盛り上がった。

　その結果、国際空港の座を羽田に奪われかねない、という危機意識が千葉県はじめ地元自治体で高まり、「成田３０万回」への推進力となった。航空行政の迷走が結果的に首都圏に十分な供給力を用意する伏線になったことは歴史の皮肉の観すらある。

　立派な「器」ができる。問題は、それをどう満たすかである。国際競争に配慮した柔軟な航空政策、観光振興などの成長戦略と連動させる構想力と実行力が問われる。

　たとえば、世界で存在感を高める格安航空会社への対応も欠かせない。羽田、成田の路線需要は旺盛なので、空港経営の面では、わざわざ安い路線をつくる必要がない。だが、ふくれあがるアジアの中間層の旅行需要を受け入れるには、格安路線も有効だ。

　その点で、成田空港が格安路線向けの新ターミナル設置を検討しているのは評価できる。羽田もアジア最大の格安航空会社エアアジアが１２月に就航し、大きな刺激になろう。

　当然ながら、羽田と成田を拠点とする日本航空と全日本空輸の経営環境は厳しさを増していく。格安会社に対抗できる価格競争力、あるいは低価格に負けないサービス競争力がなければ生き残れない。

　整備重視だった航空政策は、路線と便数を増やす運用重視へと切り替えるときだ。羽田の大型投資が一段落し、地方空港の新設は打ち止めだから、政府の空港整備勘定の歳出はかなり圧縮できる。早期に航空機燃料税を大幅に下げ、国際的に高すぎる着陸料も引き下げるべきだろう。

　アジア域内や太平洋間を結ぶ路線の成長力は高い。１５年後には旅客輸送量で北米市場や欧州市場を上回ると見られている。日本の航空市場を取り巻く競争環境は厳しいが、それを上回るチャンスを生かすようにしたい。