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赤字地方空港 大甘な需要予測のツケだ（3月15日付・読売社説）開港時に国内定期便が１便も飛ばない空港が誕生した。前途は多難というしかない。 国内９８番目となる茨城空港が開港した。羽田、成田に続く「首都圏第三空港」という触れこみだが、４月中旬に就航する神戸便を加えても、定期便は２路線しか決まっていない。 茨城県は、航空会社が支払う着陸料が安いことなどを訴え、誘致に懸命だ。しかし、羽田、成田の発着枠が増えることから、便数増は難しい状況にある。 着工前には札幌、大阪便などが就航し、年間８１万人が利用すると見込んでいたが、実際の利用者は２０万人前後にとどまりそうだ。空港ビルは早くも年２０００万円程度の赤字が確実だという。 昨年開港したばかりの静岡空港も、日本航空が撤退を表明するなど、綱渡りの運営が続いている。採算がとれない空港が、なぜ次々に開港してしまうのだろうか。 それは、着工前に立てる需要予測が甘すぎるためだ。 国土交通省のまとめによると、２００８年度の利用実績が開港、拡張前の予測を上回ったのは、熊本、那覇など８空港だけだ。国交省は、「不況で予想以上に需要が落ち込んだ」などと説明する。 だが、予測の多くを受託する財団法人には、国交省ＯＢが天下りしている。国内航空網の拡充を急ぎたい同省の意向を踏まえ、「建設ありき」の水ぶくれした予測を意図的にこしらえていた面も否定できまい。 公共事業がほしい地方の政界や産業界が空港建設の声をあげ、官僚も省益のため、それを後押しする――。こんな、もたれあいの構図も透けて見える。 建設費を賄う国の特別会計の仕組みにも問題があった。財源の大半は着陸料などの形で航空会社が負担するため、国は空港をつくって就航便を増やすほど新たな財源が得られる。赤字空港が赤字空港を生む悪循環が生じやすい。 だが、国や地方の財政が 各空港が収支を公表し、大甘の需要予測を厳格に検証し直すことが不可欠だ。特別会計も抜本的に見直し、羽田のハブ化など、拠点空港に予算を集中する仕組みに改めるべきだ。 茨城開港で予定された国内空港の整備はほぼ終了する。航空行政再構築の転機としてほしい。 （2010年3月15日00時58分 読売新聞）
東京本社発行の最終版から掲載しています。
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