国土交通省は国際物流拠点として重点的に整備する「国際コンテナ戦略港湾」を新たに指定する。全国の主要港から提案を募り、６月をめどに１、２カ所を選ぶ方針だ。
日本の港湾は国際競争力の低下が著しい。世界の港湾のコンテナ取扱量みると、かつては上位20位のなかに神戸、横浜、東京の３港が入っていた。2007年では最も順位が高い東京港ですら24位だ。
北米航路など基幹航路で運ばれる貨物のうち、日本を発着地とする割合も低下している。北米からアジアに向かう貨物では00年には30％程度が日本に直接寄港していたが、07年には約15％まで減った。
アジアでは韓国の釜山港や中国の上海港などの重要度が高まり、日本を素通りするようになってきた。
鳩山政権は10年度の港湾予算を前年度に比べて25％削減した。そうしたなかで、投資の「選択と集中」に乗り出す点は評価できる。
だが、日本の港が抱える課題は多く、国際的なハブ（拠点）港湾の地位回復は簡単ではない。まず、入港料や施設使用料などが高い。例えば、釜山港を利用するコストは日本より４割程度安く、後背地にある物流拠点などの賃貸料なども含めると差はさらに大きくなるという。
広い地域から貨物を集めて積み替える仕組みも十分ではなく、港湾使用の24時間化も進んでいない。港湾の管理者が乱立し、民間の港湾運送業者などの資本力も弱い。内外の船会社や荷主に対し効果的に営業する体制すら整っていないのだから、日本の港が軽視されるのも当然だ。
国交省の今回の選定基準にも疑問がある。現時点で最大級のコンテナ船でも寄港できるように水深18メートル級のターミナルの整備を条件にあげているが、大きな施設を造っても、実際に利用する需要があるのか、海運関係者から疑問の声が出ている。戦略港湾に指定した後、国が何をするのかもよくわからない。
同省はこれまでも国内の３地域・６港を「スーパー中枢港湾」に指定し、施設を優先的に整備してきた。京浜地域の３港を管理する東京都、横浜市、川崎市が広域連携に乗り出すなど新たな動きも出ている。それでも競争力低下に歯止めがかからない現状を直視すべきだ。
施設整備だけを重視するような政策では効果は限られる。香港やシンガポールなどでは大規模な民間会社がターミナルを運営している。日本でも民間の力を生かし、行政から独立して各地域の港を一元的に管理する組織をつくることが不可欠だ。
