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日航更生法申請 「親方日の丸」が破綻を招いた（1月20日付・読売社説）深刻な経営危機に陥っていた日本航空が、ついに会社更生法の適用を申請した。 日本の空路を担ってきた名門航空会社の経営 新しく最高経営責任者（ＣＥＯ）に就く稲盛和夫・京セラ名誉会長を支える経営陣を早急に固め、労使一体となって再建に取り組む必要がある。 「親方日の丸」体質の一掃には法的整理もやむを得まい。だが、２兆円を超える負債総額は事業会社として過去最大で、取引先も国内だけで３０００社にのぼる。 一般の商取引債権やマイレージは保護されるが、巨大企業の破綻だけに、予期せぬ問題も発生しうる。関係者は、まず混乱を防ぎ、安全運航の確保に全力を挙げなければならない。 支援機構は日航に３０００億円以上を出資し、筆頭株主となる。金融機関も３５００億円超の債権を放棄し、最大６０００億円のつなぎ融資で再建を支える。投入される公的資金は、１兆円規模にのぼる可能性もある。 日航は、従業員の３割削減や、不採算路線からの大幅な撤退などの合理化を進める。支援機構はこうした支援とリストラによって、日航は２０１１年度には営業黒字にできるとみている。 しかし、企業の再建には、新たな収益源の確保が不可欠だ。支援機構は国際線の運航効率化で収益力が回復するというが、再建計画の甘さを指摘する声も多い。 そもそも、なぜ巨額の公的資金を使って日航を救済し、全日本空輸との「２社体制」を維持するのか、明確な説明はない。 再建が当初の計画通り進まないようであれば、支援機構は国際線の他社への譲渡など、より踏み込んだ策を検討すべきだ。 再建に対して国民の理解を得るには、長年の懸案だった労使問題の解決も不可欠だろう。 日航は完全民営化以降も政治家や地方の有力者の要求を断れず、不採算路線への就航などを余儀なくされてきた。日航を破綻に追い込んだ責任は、行政にもある。日航と同時に、航空行政も一から出直さなければならない。 羽田、成田両空港の発着枠拡大や日米の航空自由化で、日本の空を取り巻く環境は激変している。政府は空港整備特別会計の見直しや羽田のさらなる国際化など、航空行政を再構築すべきだ。 （2010年1月20日00時58分 読売新聞）
東京本社発行の最終版から掲載しています。
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