【社説】

電気自動車　炭素封じの牽引役を

2009年7月7日

　今月下旬、三菱自動車と富士重工業が電気自動車を発売する。ＣＯ２排出ゼロの性能を発揮するには、電力をクリーンにしたり、蓄電池の性能を飛躍的に高めるなど、側面からの支援が欠かせない。

　日本初の量産電気自動車（ＥＶ）、三菱の「アイ・ミーブ」が一回の充電で走れる距離は百六十キロメートル。家庭でも充電できるが、フル充電には十四時間（百ボルト）かかる。給油所のような高速充電施設の整備はこれからなので、手軽に充電とはいかない。

　軽自動車クラスの車体なのに価格は四百六十万円、補助金をもらっても三百二十万円。高級車並みのせいか、二〇〇九年度の販売計画は法人向けを中心に千四百台、一〇年度も五千台と控えめだ。

　とはいっても、電気モーターで走るＥＶには、走行中に二酸化炭素（ＣＯ２）を全く出さず、深夜電力を使えば費用がガソリン車の九分の一で済む利点がある。

　「今後は電気自動車を普及させる」－。昨年、日中環境フォーラムで中国政府当局者がこう力説した。成長著しい中国は世界最大のＣＯ２排出国に、自動車販売台数も世界一に躍り出た。ＣＯ２全排出量の三割以上はガソリン車だ。既に中国は原動機付き二輪車などを電動に切り替え始めた。自動車も家庭に引かれた電線を活用し、ＣＯ２を抑える政策へと転じつつある。

　米国では新興のベンチャー企業が経営再建中のゼネラル・モーターズやクライスラーの一歩前に出て、高速、かつ四百キロメートルの航続距離を誇るＥＶの生産を始めている。日産・仏ルノー連合も来年秋に量産を開始し、順次、日米欧の市場に投入していく計画だ。

　温暖化ガスの削減という地球的な課題を解決するため、自動車は世界的に「電化」の時代を迎えている。量産がもたらす値下がり効果を期待したい。

　ＥＶが持てる力を発揮するには、発電所の段階でＣＯ２を抑え、かつ蓄電池の容量を拡張しなければならない。石炭など化石燃料による発電はＣＯ２を出すため、ＥＶのせっかくの能力を減じてしまう。電力会社もＣＯ２封じに果敢に挑むべきだ。

　大容量の蓄電池を開発すれば、太陽光で起こした電気を蓄えてＥＶに移し替え、ＣＯ２の排出をゼロにすることが可能になる。蓄電池の性能向上は電機産業も活気づけ、雇用増をもたらすだろう。

　ＥＶが低炭素社会への牽引（けんいん）役を担う。その実現に、電力はじめ、広く関連産業の奮起も望みたい。

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